迎泽大街下穿火车站盾构区间贯通啦!未来下穿通道为单向四车道

2018-10-18      来源:搜狐   浏览次数:100

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昨日上午10时30分,随着最后的4号管洞成功顶进贯通,迎泽大街下穿火车站通道工程的盾构施工顺利完成,实现了下穿通道工程重要节点的重大突破。记者现场采访得知,接下来将对两个通道已顶进完成的40根钢管实施切割、焊接,最终形成新管幕,也就是连成两个类似手链形状的整体通道。

施工工艺国内首创

由中铁十四局承建的迎泽大街下穿火车站通道建设工程,是迎泽大街东延的控制性工程,是我市向东拓展的主通道之一。按照城市总体规划,迎泽大街东延必然经过火车站,将在火车站分为上下行,分别从车站南北两端的雨棚柱基础之间下穿。

也就是说,迎泽大街将在火车站的南北两端“分叉”,形成南北各一条单向行驶的下穿通道,绕过火车站区域后再“合并”。昨日上午,记者来到火车站北侧的下穿通道盾构现场,这里即将完成最后一个盾构管洞的顶进作业。

“迎泽大街下穿火车站通道工程采用的是新管幕法施工工艺,这是我国新兴的暗挖工艺。采用这种工艺下穿火车站在全国尚属首次,没有任何现成经验可以借鉴。采用这种新工艺,降低了施工风险,又不影响火车站的正常运营。”项目常务副经理曹晶介绍,北侧下穿通道的管幕段,也就是盾构部分,长度为102.5米。如果算上敞开段,北侧下穿通道的最终长度将达到228米;南侧的管幕段长度为107.5米,下穿通道的最终长度为235米。

10个月顶完40个管洞

项目部结合工程实际,联合厂家,开展技术攻关,“量身定做”了4台小型盾构机,专门用于掘进“外壳”的管幕施工。

施工中,在埋深较浅的施工部位,将使用2台敞开式盾构机。埋深较大处,使用2台土压平衡盾构机。这些盾构机在火车站南北2个施工区域,将由东向西各掘进20次。这样,每个通道内可形成20个纵深100多米的小通道。掘进的同时,每个小通道内会安置一节节的钢管。

记者在现场看到,这些钢管小通道呈环形排列,洞口分别标有1、2、3等编号。10时30分,最后的4号洞口中自东向西顶出钢管,至此,下穿通道的盾构施工全部完成。

曹晶介绍,从2017年12月16日开始盾构,南北两个下穿通道的40个管洞一共耗时10个月。之所以把4号管洞留在最后,是因为它的地质条件最复杂、埋深最浅、障碍物最多、风险最大、施工难度最大。

“为了此次盾构作业,项目部专门组建了30人的盾构班组,平均年龄23岁。”曹晶表示,与地铁盾构相比,这个下穿通道的盾构难度更大,因为每两根钢管之间的距离只有16.5厘米至26.5厘米,且作业空间狭小,顶进方向及控制偏差不能超过3厘米。另外,在顶进过程中,经常遇到埋在地下的钢筋混凝土桩、梁,以及废弃的轨枕、钢轨等物体,必须靠人工清除。

切割焊接成新管幕

此次盾构完成,意味着迎泽大街下穿火车站通道工程的施工量已完成六成。下一步,要将这些钢管小通道分别切割、焊接,彼此进行“穿针引线”,连成两个类似手链形状的整体通道。之后,施工人员还要在狭小的通道内绑扎钢筋,再整体浇灌混凝土,最终形成永久的坚固“外壳”,也就是新管幕。这个新管幕将永久成为下穿通道主体的一部分。最后,便可开挖新管幕中间的土体,进行路面施工,最终形成下穿隧道。

曹晶表示,接下来的钢管切割、焊接难度也非常大,因为,为了防止土方沉降,钢管外壁已经浇筑了混凝土。这样,传统切割工艺无法使用,如果切割的钢渣没办法吹出,会堵塞切割喷枪。鉴于此,项目部将采用新的切割工艺,优化施工方案。

南北两条下穿通道建成后,路面宽度均为15.2米,车道净高4.5米,均为单向四车道,等级为城市次干路,设计时速为30公里。完工后,从迎泽大街由西向东行驶的车辆,可沿南侧通道下穿火车站,驶向双塔北路、郝家沟街或迎泽大街东延段(规划中);同样,上述道路的车辆,可以沿北侧通道下穿火车站后,驶向建设路、迎泽大街。据悉,该下穿项目,将实现铁路东西两侧贯通,改善东部区域的城市交通路网,方便市民出行。同时,也将大幅提升我国隧道暗挖工法的科技含量及施工技术水平。

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